1、紹興到蘭州物流專線快遞快運(yùn)的操作模式上門取送件：即快遞行業(yè)的最基礎(chǔ)和主要模式，門到門服務(wù)，快遞員上門取件和送件；
2、客戶至網(wǎng)點(diǎn)收發(fā)貨：可以說是零擔(dān)貨運(yùn)（不論是汽運(yùn)、鐵路還是航空普貨）的最傳統(tǒng)模式，即發(fā)貨人送貨到物流公司的網(wǎng)點(diǎn)，收貨人從物流公司的網(wǎng)點(diǎn)自行提貨?？爝f的留站自提件也是這種模式
3、便利店模式：依托街頭巷尾的24小時(shí)便利店，將城市配送站再細(xì)分至不同的便利店，客戶到便利店取送件，或者便利店承擔(dān)最終的取送件，或者物流公司的遞送員依托便利店完成最后的取送件工作。這種方式雖然聽起來比較新穎，但其實(shí)日本早就以“塘鵝件”的名稱在實(shí)踐。而國內(nèi)最出名的則是順豐便利店，現(xiàn)在興起的貓屋也可以歸類于此。
4、自助柜模式：應(yīng)該脫胎于古老的郵箱，但借鑒了各類購物休閑娛樂運(yùn)動(dòng)場所自助儲(chǔ)物柜的外形和技術(shù)，與自助儲(chǔ)物柜最大的不同是，自助快遞柜的放東西和取東西是不對(duì)等的過程，放東西是集中一次性放入，而取則是多人不同時(shí)段以特殊憑證（手機(jī)驗(yàn)證碼之類）提取。自助柜的限制很多，例如一般只能是單向（雙向難度太大），體積受限，包裹狀態(tài)爭議多等等。——其實(shí)郵政信箱也存在這里提到的特點(diǎn)和限制。另外，一些城市凈菜配送也在采取這種模式。
5、集中取派模式：這個(gè)模式是城市共同配送的概念，或者高校慣用的集中取件點(diǎn)方式。即無論哪家物流公司的貨物，在最終端都是由同一個(gè)實(shí)體或者在同一個(gè)地點(diǎn)完成取送任務(wù)。采用同一個(gè)實(shí)體的，就是城市共同配送；在同一個(gè)地點(diǎn)的，就是集中取件點(diǎn)方式。這種模式有點(diǎn)類似于上門取送件（城市共同配送也可以實(shí)現(xiàn)門到門的效果）和便利店模式（便利店也是在同一個(gè)地點(diǎn)），但不同的是，這個(gè)模式是受限于城市或者學(xué)校的行政干預(yù)而產(chǎn)生，并非市場自由選擇和競爭的結(jié)果，換句話說，這種模式的產(chǎn)生很大程度上不是物流公司選擇而是來源于行政命令，這才是其最大的特點(diǎn)。
紹興到蘭州物流專線快遞快運(yùn)的操作模式我能夠想到的和客戶的交互模式基本上就這幾點(diǎn)，當(dāng)然實(shí)際應(yīng)用中會(huì)多種方式并行，因地因時(shí)制宜，開公司賺錢嘛，沒必要吊死在一棵樹上。
另外一點(diǎn)是內(nèi)部的分揀和轉(zhuǎn)運(yùn)模式，這應(yīng)該是運(yùn)作中非常非常非常重要的環(huán)節(jié)，我沒有數(shù)據(jù)，無法說明這個(gè)環(huán)節(jié)在整體的快遞快運(yùn)成本中占比多少，但有個(gè)簡單的例子可以看出來，順豐一件異地快件22元，就算取件和送件各拿2元（交互端成本），那么還有16元也就是80%的成本和利潤產(chǎn)生在這個(gè)中間環(huán)節(jié)——當(dāng)然快遞員的很多裝備也在這個(gè)16元里面，但那就沒法再細(xì)分了，缺乏數(shù)據(jù)支撐啊……
說回來，內(nèi)部的分揀和轉(zhuǎn)運(yùn)模式，是從操作或者說運(yùn)營（Operation）的角度說的，如果從管理的角度來說，就是公司的網(wǎng)絡(luò)組織形式（拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)）。內(nèi)容都是貨物流轉(zhuǎn)的網(wǎng)絡(luò)如何組織，各個(gè)節(jié)點(diǎn)如何聯(lián)系。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)歸納起來更簡單，其實(shí)就兩種，一種是中心輪輻結(jié)構(gòu)（Hub-Spoke），另一種是點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接結(jié)構(gòu)。
中心輪輻式，即各個(gè)子節(jié)點(diǎn)通過一個(gè)中心站點(diǎn)連接，形成自行車輪形狀的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。這種觀念是聯(lián)邦快遞創(chuàng)始人史密斯提出并率先實(shí)踐的，能極大的簡化復(fù)雜網(wǎng)絡(luò)下的運(yùn)輸組織問題，算得上一個(gè)創(chuàng)新——也許正因?yàn)槿绱?，他?970年代才能拿到風(fēng)險(xiǎn)投資開展這個(gè)事業(yè)。
當(dāng)然，最開始的中心輪輻式結(jié)構(gòu)只有一個(gè)中心，比如聯(lián)邦快遞的超級(jí)轉(zhuǎn)運(yùn)中心孟菲斯，但隨著網(wǎng)點(diǎn)的擴(kuò)大和區(qū)域的擴(kuò)大，一個(gè)中心節(jié)點(diǎn)必然帶來幾何級(jí)數(shù)的管理難度增加，因此慢慢的大家都開始建設(shè)地區(qū)或者區(qū)域中心節(jié)點(diǎn)，然后在區(qū)域中心節(jié)點(diǎn)之間再建立聯(lián)系，這樣可以做到運(yùn)作效率、管理難度和成本的平衡。而在中國，由于運(yùn)輸工具條件的限制（包括空域管制），順豐、德邦們都在弱化中心節(jié)點(diǎn)這個(gè)概念，而改為多中心制。說得形象點(diǎn)，聯(lián)邦快遞剛成立時(shí)是一個(gè)大輪子，后來轉(zhuǎn)變成3個(gè)大輪子（孟菲斯、巴黎、廣州）；而順豐，則是多個(gè)中小型輪子，例如深圳、杭州、北京、成都、無錫、臨沂等等。
另外一種運(yùn)作方式，則是現(xiàn)在大多數(shù)快遞公司、零擔(dān)專線公司、加盟型公路快運(yùn)公司采用的，點(diǎn)對(duì)點(diǎn)連接模式，即各個(gè)子節(jié)點(diǎn)之間通過獨(dú)立的線路相互兩兩連接，其運(yùn)輸線路基本上是以排列組合的形式增加。簡單的說，如果這個(gè)公司只有2個(gè)點(diǎn)，那運(yùn)輸就2條（2點(diǎn)之間互通）；而如果有3個(gè)點(diǎn)，那運(yùn)輸線路就變成了6條；4個(gè)點(diǎn)12條；5個(gè)點(diǎn)20條；全國所有省會(huì)31個(gè)點(diǎn)就有930條線路；全國332個(gè)地級(jí)行政區(qū)劃之間會(huì)產(chǎn)生將近11萬條線路；2853個(gè)縣級(jí)行政單位之間產(chǎn)生813萬條線路。這種運(yùn)輸組織的難度，絕對(duì)是無法想象的。在2014年運(yùn)聯(lián)傳媒嶺南論壇上，卡行天下說他們的運(yùn)營系統(tǒng)整合時(shí)有成千上萬條線路，難度非常大，就是源于其拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)是這種點(diǎn)對(duì)點(diǎn)接連模式。但其實(shí)不僅是整合的時(shí)候，在后期的維護(hù)、管理和擴(kuò)展上，還會(huì)有更多的問題，即使在大數(shù)據(jù)時(shí)代下，也無法完全通過IT系統(tǒng)方式解決。
